El miércoles 28 de octubre, a las 8:53, un AVE de Renfe que cubría el trayecto Madrid-Sevilla embistió por detrás a un tren de Iryo que estaba detenido en la vía, a la altura de Urda (Toledo). Según el informe preliminar, el AVE circulaba a entre 160 y 200 km/h. A día de hoy hay 69 fallecidos, más de 180 heridos y 70 denuncias por desaparición, según el último balance. La cifra definitiva, por desgracia, será mayor.
No es un hecho aislado. El 18 de enero, en Adamuz (Córdoba), en la misma línea, el descarrilamiento de un Iryo y su choque con un Alvia que venía en sentido contrario costó 46 vidas. Son 115 muertos en nueve meses en la línea que en 1992 fue el orgullo de España.
La tesis de este artículo es sencilla y la expongo desde el principio: la corrupción, la politización y la falta de inversión no son abstracciones; matan. Y los elementos que se han conocido en estos días sobre ADIF, el administrador público de la infraestructura ferroviaria, apuntan en esa dirección.
España, a la cabeza de una clasificación vergonzosa
He analizado todos los accidentes registrados en líneas dedicadas de alta velocidad del mundo desde que Japón inauguró el primer Shinkansen en 1964. Son líneas valladas, sin pasos a nivel, con grandes radios de curva y con supervisión electrónica continua de los trenes. Para que la comparación sea limpia he excluido los accidentes ocurridos en tramos convencionales, como el de Angrois (2013) o el de Eschede en Alemania (1998).
El resultado es demoledor. En más de sesenta años se han registrado 18 accidentes graves en esas líneas, con 169 fallecidos en total. De ellos, 115 son españoles: el 68%. Le sigue China, con 41. Francia suma 11, todos en un tren de pruebas en 2015; Italia, 2. Japón, Alemania y Corea del Sur, con redes de enorme tráfico, registran cero muertos.
Y el dato absoluto todavía favorece a España: la red china mueve muchísimos más viajeros que la española, de modo que, si se midiera por pasajero transportado, la distancia sería aún mayor. Esto es intolerable en el siglo XXI.
Tecnología de 1992 para viajar en 2026
El sistema de seguridad que falló en Urda se llama LZB. Es una tecnología alemana que vigila de forma continua la velocidad y la distancia entre trenes, y que se instaló en la línea Madrid-Sevilla cuando se inauguró, en 1992. Treinta y cuatro años después sigue siendo la principal protección de la línea. Según reconoció el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, el LZB ha registrado 176 fallos en lo que va de 2026.
Su sustituto, el sistema europeo ERTMS, debía estar funcionando hace meses. ADIF adjudicó el contrato a Thales en septiembre de 2021 por 93,83 millones de euros, y desde noviembre de 2022 se financia con fondos europeos Next Generation. El objetivo era ponerlo en marcha entre enero y febrero de 2026; después se fijó abril de 2026; hoy se habla de 2027, sin mes. El Ministerio sostiene que el ERTMS no guarda relación con el accidente. Lo cierto es que, mientras los plazos se incumplían, los trenes seguían dependiendo de un sistema de hace más de tres décadas que fallaba casi a diario.
Ese abandono se nota también en el día a día del viajero: a comienzos de este año seis de cada diez AVE de larga distancia llegaban tarde y la red acumulaba 1.196 limitaciones temporales de velocidad.
Qué pasó en Urda: «No puede ser marcha normal»
La mañana del accidente, una avería informática dejó sin LZB un tramo de unos 64 kilómetros. En esa situación las normas prevén circular en «marcha a la vista»: despacio y con capacidad de detenerse ante cualquier obstáculo. Sin embargo, desde el Centro de Regulación y Control (CRC) de ADIF en Madrid se autorizó al AVE a circular en «marcha normal». Las grabaciones recogen cómo un maquinista corrigió al operador: «No puede ser marcha normal, tiene que ser marcha a la vista».
La misma indicación de «marcha normal» llegó también a la maquinista del Iryo y a un tren que circulaba en sentido contrario. Según El Confidencial, al menos un maquinista desobedeció la orden y circuló a velocidad limitada.
La autorización al AVE se dio a las 8:36. La última comunicación del maquinista del Iryo con el centro de control fue a las 8:48. El choque se produjo a las 8:53. Los técnicos de ADIF se hacen la pregunta que el ministro no ha respondido: por qué en 17 minutos nadie frenó el AVE, y si el panel de control no reflejaba que ese tramo estaba ocupado por otro tren.
El ministro Puente ha calificado la reanudación de la marcha de «a todas luces errónea» y ha señalado al trabajador que la autorizó. Ha dicho también que no dimitirá. A juicio de Iniciativa 2028, reducir esta tragedia al error de un operario es un ejercicio de escapismo político: las preguntas de fondo son por qué un error así era posible y quién creó las condiciones para que se produjera.
Primer elemento: presiones para que los trenes no se paren
Los propios controladores de ADIF lo han denunciado a El Español: «Nos presionan para que no haya retrasos, los trenes no pueden estar parados». Describen «advertencias» y «mensajes» para reducir el tiempo de parada por incidencias, que llegan a mencionar a políticos que viajan en un tren concreto. Sobre el origen de esas presiones son tajantes: «Nadie mueve un dedo en Adif sin que se sepa» en el Ministerio. Y añaden que, tras el accidente de Adamuz, la presión aumentó para proteger la imagen de la alta velocidad.
Fuentes sindicales del centro de mando de Atocha hablan abiertamente de «presiones políticas y empresariales» para evitar retrasos. No llegan por escrito ni en reuniones formales, sino por llamadas y exigencias verbales. Ni ADIF ni el Ministerio han respondido a estas acusaciones.
Pongamos las dos piezas juntas. Por un lado, un clima de presión para que los trenes no se detengan. Por otro, una orden de circular en «marcha normal» con el sistema de seguridad caído, que un maquinista tuvo que corregir. Corresponde a la investigación determinar la relación entre ambas cosas. Pero la pregunta es inevitable.
Segundo elemento: la politización de ADIF y de Renfe
Miguel Ángel Uriondo, exdirector del Gabinete de Presidencia de ADIF, ha denunciado en una entrevista difundida este domingo que, con Óscar Puente, los criterios políticos han ganado terreno a los técnicos: «Quisieron poner un comisario político con muchísima visibilidad sobre todo lo que estaba pasando en Adif». Según Uriondo, la antigua dirección de seguridad, que reunía casi todas las responsabilidades, se fragmentó y parte de la seguridad de la circulación quedó bajo esa nueva estructura. Lo califica de «un error». Y advierte de que quienes ocupan ahora esos puestos ya no tienen «las mismas preocupaciones en la cabeza» que la generación que vivió Angrois.
No es la única voz. La expresidenta de ADIF Isabel Pardo de Vera, imputada en la Audiencia Nacional, ha afirmado que el exministro Ábalos y otros cargos del Gobierno le propusieron «gente afín» para la cúpula de ADIF, hasta casi veinte currículums, que ella dice haber rechazado por falta de cualificación. Extrabajadores de ADIF han denunciado además, en diversas intervenciones televisivas, que se ha apartado a técnicos de los cuadros de la empresa para dar paso a perfiles políticos.
Los sindicatos aportan el reverso de esa realidad: ADIF ha renovado cerca de la mitad de su plantilla en cinco años y ha trasladado personal técnico de vía a despachos. En el centro de control de Madrid, epicentro de la tragedia, falta personal y el que hay tiene poca experiencia: los veteranos se jubilan y los jóvenes llegan antes de tiempo a puestos de supervisión. Lo resume un extécnico de ese centro: «Se van jubilando, algunos nos jubilamos, y no se repone».
En Renfe, la operadora pública, el fenómeno tiene un rasgo singular que merece ser denunciado: la llegada en cascada de directivos procedentes del sector del autobús. Su presidente, Álvaro Fernández Heredia, dirigió la EMT de Madrid y Auvasa (Valladolid). El director general de Renfe Viajeros viene de Avanza y de Interbus, y en apenas medio año se sumaron otros directivos de Interbus, Avanza, Auvasa y la EMT de Valencia. Uriondo critica que muchos nombramientos recaigan en personas vinculadas al autobús y a las concesiones por carretera, y el malestar que esto genera entre los ferroviarios. Y a mediados de octubre, Renfe trasladó su Dirección de Seguridad Integral bajo una nueva Oficina del Presidente.
Tercer elemento: los fondos europeos, bajo la lupa de la Fiscalía Europea y la UCO
Tras el accidente de Adamuz, la Fiscalía Europea abrió una investigación por posible fraude y malversación de fondos comunitarios destinados a la línea Madrid-Sevilla. Participa la UCO de la Guardia Civil, la Intervención General del Estado analiza los expedientes y el juez de garantías es el magistrado de la Audiencia Nacional José Luis Calama. Los investigadores han reclamado a ADIF todos los contratos del tramo del accidente, y la Fiscalía Europea anunció el 30 de octubre que prevé «avances de calado» en las próximas fechas.
El marco es relevante. La Unión Europea aportó 110 millones de euros del fondo FEDER a un proyecto de 801 millones para renovar 435 de los 471 kilómetros de la línea: carriles, traviesas, puentes, túneles, terraplenes, drenaje y vallado. Es decir, dinero europeo para hacer más segura precisamente la línea donde han muerto 115 personas este año. El ministro Puente ha restado importancia a la investigación, alegando que es el procedimiento habitual cuando hay fondos europeos.
Hoy no hay imputados públicos ni una cifra de lo presuntamente defraudado, y la investigación no ha establecido relación directa con los accidentes. Pero hay datos que inquietan. Ángel Contreras, que avaló los contratos de modernización y mantenimiento de este corredor, fue nombrado presidente de ADIF en 2023 y cesado en 2024 al aparecer en informes de la UCO del caso Koldo (él niega cualquier irregularidad). Y en los mismos días del accidente el Consejo de Ministros aprobó una modificación de 11,5 millones del contrato de mantenimiento del corredor.
Ese contexto no se puede ignorar. El exministro de Transportes, del que dependía ADIF, José Luis Ábalos, y su asesor Koldo García fueron condenados por el Tribunal Supremo en junio a 24 y 19 años de prisión por organización criminal, cohecho, malversación y tráfico de influencias. La expresidenta de ADIF está imputada por presuntas adjudicaciones irregulares de obra pública. Y la propia Pardo de Vera ha declarado que otros empresarios se movían libremente por el Ministerio y algunos podrían ser comisionistas. Con este historial, la sospecha sobre el destino de los fondos de la Madrid-Sevilla no es una ocurrencia: es una exigencia de transparencia.
La corrupción mata
Cuando el dinero público se desvía, alguien deja de recibirlo. Cuando los puestos técnicos se reparten con criterio político, alguien sin la preparación adecuada acaba tomando decisiones de vida o muerte. Cuando la prioridad es que los trenes no se retrasen, la seguridad pasa a segundo plano. Y cuando un sistema de 1992 sigue protegiendo a los viajeros en 2026 porque su sustituto acumula años de retraso, el riesgo deja de ser teórico.
Los accidentes con más víctimas en la historia de la alta velocidad, Wenzhou (China, 2011) y Urda, tienen algo en común: se produjeron cuando el sistema automático de protección había caído y la seguridad dependía de órdenes verbales. Japón, Alemania y Corea del Sur no han tenido un solo muerto en sus líneas dedicadas. No es suerte: es inversión, profesionalidad técnica y una cultura de seguridad que no se negocia.
Desde Iniciativa 2028 exigimos:
- Una auditoría independiente de todos los fondos europeos y nacionales destinados a la línea Madrid-Sevilla desde 2018, con publicación íntegra de contratos, modificados y certificaciones de obra.
- La despolitización de la cúpula de ADIF y Renfe: puestos técnicos y de seguridad cubiertos por profesionales con experiencia ferroviaria acreditada.
- La puesta en servicio inmediata del ERTMS y, mientras tanto, la prohibición de reanudar la marcha normal en un tramo sin protección automática.
- Una investigación sobre las presiones denunciadas por los controladores y la asunción de responsabilidades políticas, empezando por el Ministerio de Transportes.
Las 115 víctimas de Adamuz y de Urda merecen la verdad. Y los españoles merecen que quien gestiona la infraestructura que usan a diario responda por ello. Ante las urnas también.
Anexo: un joven, una tarde y los datos que ADIF no aprovecha
Tras el accidente, Álvaro Hernández, un aficionado a la tecnología y a la inteligencia artificial, creó en unas tres o cuatro horas la web Vía libre. Es un mapa que muestra en tiempo real todos los trenes en circulación en España (AVE, Avlo, Alvia, Avant, regionales…), sus retrasos y las incidencias de la red. Utiliza las posiciones GPS de los trenes, que son públicas, y los avisos de incidencias de ADIF. Un jueves a las 20:27 su web registraba 119 trenes en circulación, 93 de ellos con retraso.
Conviene ser precisos. ADIF sí sabe dónde están sus trenes: la vía detecta qué tramos están ocupados, y un extécnico del centro de control lo deja claro: «Siempre se sabe dónde están». El propio Hernández ha aclarado que no propone gestionar la red con «una Paco-APP creada en una mañana».
Su crítica, y la nuestra, es otra. Si un particular puede, con datos públicos y en una tarde, ver en un mapa dónde está cada tren, ¿por qué ADIF y Renfe no cruzan esa información con sus sistemas de seguridad como una red de respaldo independiente? Un sistema así no sustituiría al principal, pero podría lanzar una alerta automática cuando dos trenes se acercan peligrosamente en un tramo en el que la protección principal ha caído. Es exactamente la situación de Urda, donde durante 17 minutos nadie detuvo un AVE que avanzaba hacia un tren parado.
En la época del GPS y de la inteligencia artificial, que la última barrera entre la vida y la muerte de cientos de viajeros sea una conversación por radio no es una fatalidad. Es una decisión. Y quien la mantiene es responsable de ella.
