El descarrilamiento y colisión de dos trenes de alta velocidad en Adamuz (Córdoba) ha dejado al menos 39 muertos y decenas de heridos en uno de los peores accidentes ferroviarios recientes en España, y plantea preguntas graves sobre la gestión de nuestras infraestructuras.
El suceso ocurrió en una recta recientemente renovada en la línea Madrid–Andalucía, en la que, según relatos de pasajeros y sindicatos, el convoy comenzó a experimentar golpes fuertes y vibraciones inusuales momentos antes del descarrilamiento. Pasajeros describieron cómo el tren empezó a temblar “muchísimo”, sintiendo “golpes” continuos hasta que la tragedia se desencadenó, lo que coincide con declaraciones recogidas por medios y sindicatos ferroviarios tras el accidente.
Estas sensaciones relatadas por quienes iban a bordo —ecos de la realidad técnica que transitan los maquinistas y viajeros— ponen en evidencia que, muy posiblemente, no se trató de una simple anomalía pasajera, sino de un síntoma de fallos previos en la infraestructura o en la interacción entre vía y material rodante. Este tipo de advertencias, aunque controversiales, no pueden ser ignoradas cuando la vida de cientos de pasajeros está en juego.
Durante años, expertos técnicos y sindicatos han señalado que el mantenimiento de la red ferroviaria española no ha recibido la atención necesaria, especialmente en tramos que combinan alta velocidad con tráfico mixto y operaciones complejas. Problemas como señalización defectuosa, desgaste de carriles, drenajes insuficientes o sistemas de seguridad inadecuados han sido repetidamente señalados como riesgos potenciales en la red convencional y en conexiones con la alta velocidad.
Además, no es ajeno al debate público que hay zonas en las que los túneles y trazados fueron diseñados o ejecutados con medidas y especificaciones que no se adaptan adecuadamente a los trenes modernos que se utilizan. La discrepancia entre el perfil geométrico de la infraestructura y los trenes más pesados y avanzados puede generar tensiones estructurales y operativas que, sin mantenimiento preventivo, pueden convertirse en factores desencadenantes de siniestros.
La tragedia de Adamuz debería obligar a una reflexión profunda: la política de infraestructuras no puede depender de inauguraciones mediáticas y presupuestos cortoplacistas, sino de una cultura técnica sólida de conservación y evaluación de riesgos. La inversión en mantenimiento no es un gasto menor; es el pilar que sostiene la seguridad de cada pasajero que sube a un tren.
También debe ponerse en evidencia un aspecto que erosiona la legitimidad de la gestión pública: la percepción de que puestos de responsabilidad se asignan por afinidades personales en lugar de mérito probado. Aunque planteado de forma moderada, este tipo de prácticas debilitan la confianza ciudadana y facilitan que decisiones críticas en materia técnica o presupuestaria queden supeditadas a intereses ajenos a la seguridad y eficiencia. El sistema público demanda transparencia, criterios técnicos rigurosos y competencia profesional en cada contratación y nombramiento.
Accidentes como el de Adamuz, que se suman a otros casos dramáticos de la historia ferroviaria española, recordarán siempre que la seguridad no puede ser negociada ni postergada. Los testimonios de quienes sintieron vibraciones sospechosas minutos antes del desastre deben servir como llamada de atención: sistemas que muestran señales de fallo no deben ser explotados sin una revisión exhaustiva e inmediata.
La respuesta política ante tragedias así debe ir más allá de calificarlas como “extrañas” o “difíciles de explicar”. Requiere investigaciones independientes, auditorías completas de la infraestructura, y reformas estructurales del mantenimiento y gestión de la red ferroviaria. Solo mediante una acción decidida y técnica podremos honrar la memoria de las víctimas y asegurar que este tipo de desastres no se repitan.
En noticias de ultima hora, ya van más de 40 fallecidos en este dramático accidente, junto a otros de cercanias en Cataluña.
En Adamuz, el tramo en que ha sucedido el accidente fue finalizado en mayo por una empresa implicada en la trama de corrupción que tenía contratado a Koldo García. Además, ADIF documentó al menos ocho incidencias técnicas en ese tramo de vía entre junio y diciembre del 2025.
Por otra parte, en TVE, andan justificando estos accidentes con los argumentos más variopintos.
Descansen en Paz las Víctimas y apoyemos a sus familias.
Accidente de Adamuz: Primera denuncia contra directivos de ADIF
La asociación Liberum que ejerce la acusación popular en varias causas conocidas ha presentado una denuncia contra el director de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), el director corporativo de Seguridad en la Circulación de ADIF y el subdirector de circulación de Alta Velocidad…
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